2023年1月25日，全球最大的两家集运公司地中海航运(MSC)和马士基（Maersk）官宣重磅解约新闻：双方一致同意于2025年1月起终止2M联盟运营，至此，缔结十年的船舶共用协议被瓦解。

经一年的过渡期后，马士基宣布与THE联盟成员赫伯罗特结盟，拟自2025年2月起开展名为“双子星”的长期运营协作计划，涵盖七个主要贸易通道26个干线服务。与此同时，赫伯罗特将退出THE联盟。

2M联盟运营着亚洲至欧洲航线32%的运力和太平洋航线27%的运力，可以毫不夸张地说，2M联盟事关整个东西贸易运输线，其解体重组的消息虽然足够重磅，但并不突然。

进入2022年之后，地中海航运运力猛增，完成了对马士基的超越，正式坐上全球最大的集装箱班轮公司“头把交椅”。此后，马士基的运力规模基本维持在410万TEU左右的水平不变，甚至略有下滑；而地中海航运则从未停止扩大其运力规模的脚步，截至2023年1月底，其运力已经接近460万TEU，远远拉开了与“领头马”之间的距离。

运力增长速度不一的背后，正体现了全球两大集运巨头的战略分歧。马士基一头扎进全球综合集装箱物流公司的宏愿中去，地中海航运则在买船造船的道路上一去不复返。

在航线布局上，马士基领衔的双子星联盟将重点放在准班率上，提出雄心勃勃的90%的准班率要求，直接略过许多非枢纽港的挂靠，地中海航运则几乎采取了完全相悖的发展策略，力争挂靠更多港口，打造更为紧密的航线网络。地中海航运CEOSorenToft在世界港口大会上公开表示，由于全球供应链日益“碎片化”，不再以少数几个国家为中心，相对于运输时效，货主更看重班轮公司所能提供的直挂港口的数量。

由于两大船公司的“单飞”，使得运力并不富裕的马士基拉赫伯罗特入伙，施行更为激进的船舶挂靠策略。本文，港口圈（ID：gangkouquan）将从每一个区域的航线进行分析，以窥见双子星网络对于中国及周边枢纽港的选择。

1、亚洲-非洲，包含5条主干线

其中，挂靠中国港口的频次如下：上海港（4次）、宁波港（4次）、广州南沙港（4）、青岛港（3）、厦门港（1次）、蛇口港（1次）。

从上述航线分配来看，广州港与上海港、宁波港比肩，成为华南地区非洲航线辐射面最广的重要枢纽港。

双子星联盟非洲航线示意图

2、亚洲-拉丁美洲，包含5条主干线

其中，挂靠中国港口的频次如下：上海港（3次）、宁波港（3次），青岛港、厦门港、盐田港、蛇口港各1次。

3、亚洲-中东航线

其中，主干线中挂靠中国港口分别是：天津新港-宁波港-上海港，其他的中国港口中，青岛港、南沙港、大连港、天津新港、厦门港、盐田港都有一条支线去马来西亚的丹戎帕拉帕斯港。上海港获得了日本的横滨港、名古屋港、东京港、神户港的4条支线挂靠。

4、亚洲-地中海航线

其中，主干线分别挂靠青岛港（1次）-宁波港（2次）-上海港（2次）-盐田港（1次）。中国的南沙港、大连港、新港、厦门港则仍是支线去丹戎帕拉帕斯港挂靠。虽然宁波港与上海港的挂靠次数相同，但是日本的横滨港、名古屋、东京港、神户港仍有4条支线挂靠上海港。

5、跨太平洋航线

跨太平洋航线历来都是各大船公司的赚钱利器，在疫情最为严峻的2022年，中远海控35%的收入都来自这一航线。因此，重舱布局，加码投入运力都是基本操作。

其中，“双子星”联盟挂靠美东和美西港口共计11条主干线，24条支线。

以亚洲到美东港口的6条主干线为例，挂靠了以下中国港口：上海港（4次）、宁波港（4次）、盐田港（3次）、蛇口港（1次）、广州南沙港（1次）。而厦门港、大连港、天津港则未获得干线挂靠，只能成为釜山港、新加坡港、丹戎帕拉帕斯的支线港，上海港迎来丰收，获得了日本4个港口的支线挂靠。

在亚洲-美西港口的5条航线为例，挂靠的中国港口分别是：广州南沙港（1次）、盐田港（2次）、青岛港（1次）、上海港（3次）并获得日本港口4条支线挂靠，宁波港（2次）。厦门港则有通向盐田港、釜山港的3条支线，天津港则有通向釜山港的2条支线，大连港则没有支线挂靠。

显而易见，在跨太平洋航线上，上海港是当之无愧的王者，不仅直航数量高，还获得了8条支线挂靠，宁波港、盐田港次之，南沙港则争取到两条航线挂靠，蛇口和青岛各有一条航线挂靠。

6、亚欧线

最不确定的则是亚欧航线的布局，由于红海危机并未解除，此前马士基公布了双子星协作计划中经苏伊士运河的方案和绕行好望角的方案。最终，出于对于船员安全考虑，“双子星”联盟选择绕行好望角，这意味着，该联盟将在亚欧航线上布置约340艘船，370万标准箱（TEU）的运力。

根据之前公布的航线网络来看，中国港口的挂靠情况如下：上海港（5条主干线+4条支线）、宁波港（4次）、盐田港（3次）、青岛港（3次），南沙港、大连港、天津港、厦门港四大港口没有直航挂靠，分别有一条支线去丹戎帕拉帕斯港。


中国港口的布局已经一目了然，而丹戎帕拉帕斯港最终以7条干线，8条支线的挂靠数量成为双子星联盟亚欧线上的王者。

圈友或许已经注意到，不仅是亚欧线，双子星联盟的其他航线也多次出现了丹戎帕拉帕斯港的身影。这不难理解，马士基入股丹戎帕拉帕斯港后，后者迅速成为马士基在东南亚的集装箱运输和转运业务中心，马士基西行去欧洲、非洲、中东等都将挂靠丹戎帕拉帕斯港。

港口圈（ID：gangkouquan）认为，纵观双子星联盟的整个航线布局，中国港口中上海港成为最大受益者，不仅获得了最多的直航航线，还获得了日本四大港口的支线挂靠。而北方的大连港、天津港，南方的厦门港则几乎不再被列为枢纽港，仅获得部分支线挂靠，这对于上述港口来说，损失马士基、赫伯罗特的干线船，将对箱量形成直接考验。

但是，形势并非完全悲观。以得到双子星联盟力挺的丹戎帕拉帕斯港为例，它就不会获得MSC、Permier联盟亚欧线的任何航线挂靠。这或许也给失意的中国港口提供了另一种思路，海运联盟四分天下，既然双子星联盟因为激进的准班率要求略过了部分大港的挂靠，那单飞的MSC，Permier联盟、OceanAlliance等联盟就有更多的争取空间，此消彼长之间，箱量是否减少仍未可知。

下期，港口圈将分析其他联盟的航线布局，以更为全面的角度来观测中国沿海港口的沉沦起伏。